De Assam is sinds 1978 in het bezit van het zeekadetkorps Vlaardingen. In een oude meetbrief stond te lezen dat het schip ooit Alma had geheten en dat het in Groningen was gebouwd. Veel meer was er niet bekend. Begin jaren negentig onderzocht Robert Tetteroo de geschiedenis van de Assam. De resultaten daarvan verschenen in zes delen in de Nieuwsbrief van het zeekadetkorps Vlaardingen. Ter gelegenheid van het 25-jarig jubileum volgt hier het complete verhaal van ons korpsschip.

In Rotterdam runt Albert van der Veen samen met zijn vrouw Maria en zeven kinderen een levensmiddelenwinkel. De ex-Rijnvaartkapitein, sinds 1917 weer een landrot, probeert van alles om een boterham te verdienen. In 1932 opent hij een groentezaak, maar moet deze een jaar later alweer sluiten. Door de aanhoudende crisis verkoopt hij vrijwel niets en steeds vaker denkt hij er aan om zijn oude beroep weer te gaan uitoefenen. Regelmatig kijkt hij in de Schuttevaer naar advertenties van schepen die te koop zijn.

Toon van der Veen (77), jongste zoon van Albert van der Veen en tegenwoordig woonachtig in IJsselmonde, herinnert zich de woorden van zijn vader nog goed. “Als je een nieuw schip koopt, breng je ‘m naar de hypotheekbank, koop je een ouwe, dan breng je ‘m naar de werf.” Toch hakt Albert tegen het eind van het jaar 1933 de knoop door. Op de scheepswerf van Pattje te Waterhuizen ligt een gloednieuw schip, speciaal gebouwd voor de Rode Vaart.  Het is een sleepschip (zonder motor) en kan dus niet op eigen kracht varen. Het is bestemd voor droge lading en kost 14.500 gulden, een fors bedrag dat de familie bij scheepswerf Pattje zelf leent.

“Ze dachten dat het een soort stal zou zijn, met stro om op te slapen. Maar de achterwoning, die wij het Theehuis noemden, was prachtig ingericht. Al het houtwerk glansde van de lak en er stonden prachtige kastjes en koperen petroleumlampen. ‘Wunderbar, wunderbar,’ fluisterden de Duitsers, maar mijn moeder vond het maar niets dat al dat nieuwsgierige volk steeds maar binnenkwam.” De reis heeft nog een aangename verrassing in petto. Schipper van der Veen sluit een tweejarig contract met staalproducent Heger & Smidt. Dit geeft heel wat meer zekerheid voor de familie dan varen voor de beurs. “Maar het was zeker geen vetpot,” zegt Toon van der Veen met opgeheven vinger. “Mijn vader verhuurde het schip voor zeven-en-een-halve gulden per dag en moest daar havengeld, sleepgeld en onderhoud aan het schip van betalen. Daarnaast had hij nog de zorg voor een heel gezin. Sindsdien weet ik dat elk dubbeltje een dubbeltje waard is, vergeet dat zeker niet aan de zeekadetten te vertellen!”

In 1939 verkoopt de vader van Toon de Alma en de familie keert terug naar Rotterdam en begint met een kleiner schip proviand te verkopen aan grotere schepen. Het is een schot in de roos want tot op vandaag de dag oefent de familie van der Veen dit bedrijf nog uit. “Enkele jaren terug was ik in Vlaardingen om verf te kopen,” besluit Toon van der Veen. “Ondanks de nieuwe opbouw, herkende ik de Alma meteen. Toen mijn broer, die tegenwoordig in Amerika woont, bij ons op bezoek was, zei ik: ‘zullen we naar ons ouwe bootje gaan kijken?’ Hij geloofde me niet, maar toen we later die dag langs de Assam liepen, schoot hij helemaal vol. We herkenden alleen nog maar het casco, de boeiing, de achterbolders en de lier. Tot onze verrassing ontdekten we een oude reparatie, die we samen nog hadden uitgevoerd. Negenennegentig procent van de schepen van toen zijn inmiddels gesloopt of vergaan, maar mijn broer en ik zijn blij dat de oude Alma nog bestaat en als Assam II een goede bestemming in het jeugdwerk heeft gevonden...”

Op 28 december 1939 koopt Simon Springer, koopman te Delfzijl, de Alma van Albert van der Veen. Hij heeft zijn investering slecht getimed, want kort daarop breekt de oorlog uit en zijn plannen pakken anders uit dan verwacht. Het jaar daarop vordert de Duitse bezettingsmacht honderden binnenvaartschepen. Ze gebruiken ze om gestolen goederen van Nederland naar Duitsland te vervoeren of ze bouwen de schepen om tot landingsvaartuig. Ook de Alma moet verplicht ‘lading’ voor de bezetter vervoeren, maar Springer blijft aan boord. Voor de schippers was er eigenlijk geen keuze: of je ging varen, of je was je schip (en woning!) kwijt. In de beginjaren van de oorlog vaart de Alma voornamelijk kolen vanuit Nederland naar het Ruhrgebied en stukgoed naar Hamburg en Hannover. In de eerste oorlogsjaren is het vrij rustig. Hitler voert de Slag om Engeland en valt Rusland en de Zuid Europese landen binnen. De oorlog lijkt ver weg, maar in 1942 keert het tij. De geallieerden veroveren langzaam het luchtruim en steeds vaker vinden er aanvallen op Duitse steden en industriegebieden plaats. Havens in het Ruhrgebied zijn regelmatig het doelwit van de geallieerde luchtmacht en veel Nederlandse schippers zijn getuige van de bombardementen. Voor schipper Springer komt het zelfs wel heel dichtbij. Wanneer hij met de Alma in het Deltakanaal (Noord Duitsland) vaart, explodeert een verdwaalde torpedo op een aantal meters van het schip. De kracht is zo vernietigend dat het hele stuurhuis van het schip geblazen wordt. Gelukkig overkomt de opvarenden niets, maar voorlopig kunnen ze niet meer varen. Op een nabije werf wordt een ijzeren stuurhuis geplaatst en Joop Springer, een neef van de eigenaar, neemt het roer van de Alma over. Helaas is hij niet ervaren genoeg en ze zoeken met spoed iemand die de Alma wel kan varen. Nu verschijnt Cas Wolthuis aan boord. Zijn familie is al sinds de jaren twintig bevriend met de Springers en de Alma kent hij al sinds jaar en dag.

Mevrouw Wolthuis weet zich nog te herinneren hoe ze dat probleem omzeilde. “Ik verstopte turf in mijn boodschappentas en ruilde die bij de groenteman tegen groente, wanneer de lokale klanten weg waren. Alles was in die tijd van slechte kwaliteit,” zegt ze, terwijl ze een bonnenboekje van een halve eeuw oud laat zien. “Ik kocht een lap stof om een jurk van te maken, maar na de eerste regenbui viel de jurk uit elkaar omdat de stof was gemaakt van geperst papier!”

Volgens Cas Wolthuis heeft de Alma, nadat er een nieuw stuurhuis op geplaatst was, tot eind 1943 gevaren. Na deze periode is het kielzog van de Alma moeilijk te achterhalen en van de familie Springer is zelfs nooit meer iets vernomen. Vanaf hier moeten we dus af gaan op de overlevering van mensen die het schip hebben gezien of er korte tijd op gevaren hebben. Alle verhalen, hoe verschillend ook, komen terug op hetzelfde spoor: de Alma zou een lange periode nabij Bonn gelegen hebben… Het schip heeft daar dienst gedaan als pontonschip, waarover het leger van de Duitsers zich terugtrok, omdat alle bruggen verwoest waren. Wie goed kijkt kan in de gangboorden nog inkepingen zien, mogelijk veroorzaakt door het gewicht van deze pontons.  Daarna heeft de Alma waarschijnlijk – zoals vele andere binnenvaartschepen – werkeloos op een Duitse rivier gelegen.

De heer Silvius monstert aan als stuurman en motordrijver en wordt de nieuwe bewoner van de voorroef. “We voeren in die tijd zwavelzuur voor de A.S.F. Dit haalden we uit tal van fabrieken in België, Duitsland en Nederland en brachten het vervolgens naar Rotterdam, waar het met andere chemicaliën verwerkt werd tot kunstmest voor de boeren.” In de periode dat de twee families samen varen, vinden de nodige veranderingen plaats aan het schip. “Als eerste kwam het koproer,” herinnert de heer Silvius zich, “maar hoewel de Assam eigendom van de A.S.F was, moesten Jan Tempelaars en ik alle verbeteringen aan het schip zelf regelen. Eerst een plan maken en dan naar de directie om geld te vragen, anders gebeurde er niets.” Ondanks deze aanpassingen ging het toch nog wel eens fout. Zo liep de Assam op de Waal een keer uit zijn roer en eindigde in de oever met een aardig gat in de boeg. “Een flink stuk spek erover en doorvaren,” zegt de heer Silvius stellig.

In de jaren zestig wordt de motor verdieseld, en een grote verbetering is de vervanging van het roer door de huidige dubbele roeren. “Voor die tijd stond je je rot te sturen,” herinnert de voormalige stuurman zich. “Maar toen het schroefwater tussen de twee roeren doorkwam, kon je sturen met duim en wijsvinger.”
“Maar vaart zat er niet in“, vervolgt mevrouw Tempelaars, “want we voeren maar vier kilometer per uur. Als wij om vier uur ‘s ochtends vertrokken, gooiden de andere A.S.F schepen pas om acht uur hun trossen los. Ze haalden ons vervolgens rond het middaguur in en stopten in de namiddag, waar wij dan pas tegen achten langszij kwamen. Als je achterom keek, kon je nog zien waar we die ochtend vertrokken waren,” zegt ze lachend. Dat veranderde toen de motor werd vervangen door de 205 PK Cummins dieselmotor, de huidige motor van de Assam. Er kwam een einde aan de lekkende, koperen leidingen die in de machinekamer een nevel van gasolie verspreidden. De nieuwe motor was dus letterlijk en figuurlijk een grote vooruitgang. Een serieus probleem was echter de gevaarlijke lading, met name tijdens het laden en lossen van het zuur.

Begin jaren zeventig kwamen de zeekadetten eindelijk om de hoek kijken. De heer Bussemaker was chef bij de Unie Kunstmest Fabrieken (UKF) en tevens voorzitter van het Zeekadetkorps Rotterdam. Via hem kwam Jan Tempelaars bij de zeekadetten terecht, eerst als burgerinstructeur, later als officier en zelfs als commandant. Wie dacht dat Vlaardingse kadetten als eerste met de Assam op kamp gingen, heeft het mis. Jan Tempelaars nam tijdens zijn vakantie korps Rotterdam mee op zomerkamp, want de Abraham Crijnssen – het toenmalige korpsschip van Rotterdam – kon niet varen. “Later werd mijn man inspecteur van het Zeekadetkorps Nederland,” vertelt mevrouw Tempelaars. “In de vakantie reisden we met de caravan alle korpsen van Nederland af, dat was een prachtige tijd.”

In 1978 besluit de UKF dat de Assam II gesloopt moest worden, maar daar steekt Jan Tempelaars een stokje voor. Korps Vlaardingen was nog maar net een jaar daarvoor opgericht en huisde in die tijd op een zolder aan de Havenstraat. De Vlaardingse zeekadetten konden het schip tegen sloopkosten aankopen, met geld geschonken door Jantje Beton. En niet alleen het korps Vlaardingen werd door hem geholpen, ook het korps Heerhugowaard dankt haar korpsschip aan Jan Tempelaars. Tante Jopie werd enkele jaren later door de voorzitter van Heerhugowaard opgebeld. “Hij vroeg me of ik het goed vond als het schip naar mijn man vernoemd werd. Natuurlijk vond ik dat goed, waarop hij vroeg of het schip de Meneer Tempelaars of de Inspecteur Tempelaars moest gaan heten. “Ja, dag hoor,” zei ik, “gewoon Jan Tempelaars, want zo noemde iedereen hem bij de zeekadetten.”

Korps Vlaardingen is een initiatief van officieren van het naburige korps Maassluis. Jan Warbout, oud-commandant en nu voorzitter, neemt een deel van de Maassluisse staf mee: Ouwenbroek als commandant,  Klinge als tweede officier en van Driel als derde officier. Vrijwilligers, die via de krant opgeroepen worden, helpen mee, en sommigen van hen worden staf of kaderlid. Het hoofdbestuur schenkt het nieuwe korps een beenhakkervlet (de latere Eenhoorn), zodat de kersverse kadetten in ieder geval het water op kunnen.

De hele maand oktober verschijnen er berichten over de nieuwe vereniging in de lokale pers. “ZKK Vlaardingen zet koers uit!”, kopt de een, “Zeekadetten van stapel”, meldt de ander. Het heeft effect, want op de eerste korpsdag,  6 november 1976, is het grote moment daar en het scheepsjournaal laat er geen twijfel over bestaan: ”14:30 uur: eerste belangstellende wordt ontvangen…”.

Zes nieuwe leden melden zich die dag en Albert van der Velden was er een van. “Ik kwam kijken na het lezen van een advertentie in de krant. De eerste binnenkomer, Peter Nieuwstraten, kreeg direct een bijzondere taak, namelijk het inschrijven van andere belangstellenden. Terwijl ik de instructies stond aan te horen, nam hij plaats aan de tafel en schreef mij vervolgens in als nummer 002!”

Het is nog een beetje behelpen in die vroege periode. Ondanks het gebrek aan een korpsschip, wordt er op de zolder steevast gesproken over ‘het ruim’, en niemand gaat naar binnen of naar buiten, nee, je gaat ‘aan of van boord!’ De mooiste benaming van die oude zolder is toch wel  “de Basis” zoals er steevast in het oude scheepsjournaal te lezen is. De ruimte heeft een keuken (dat dus wel!), een kachel en een bureau voor de staf. “Die eerste zaterdagen bestonden voornamelijk uit roeien, schiemannen en theorie over rangen en standen, zeemanschap en zeilen,” zegt Albert. “Het bovenzoldertje noemden we het kabelgat, waar touwwerk en verf lag. Een deel ervan was afgezet wegens instortingsgevaar. Als je daar kwam zakte je zomaar door de vloer heen!”

In het voorjaar van 1977 komt het nieuwe korps op gang. Het lesprogramma gaat van start, en met een tweetal oude sloepen kunnen de kadetten spelevaren in het Buizengat. In februari krijgen de kadetten uniformen en in maart worden de aspiranten bevordert tot zeekadet der derde klas. Tijdens deze bevordering wordt het Zeekadetkorps Vlaardingen als elfde korps toegevoegd aan de landelijke vereniging. “Het eerste kampje was een paasweekend aan boord van de Enterprise van het korps Den Haag,” zegt Albert, ”en met tien kadetten namen we deel aan het nationaal zomerkamp 1977 op Texel.”

Het ledenaantal neemt een flinke vlucht in het tweede jaar. De korpsleiding heeft inmiddels via tussenkomst van de heer Tempelaars een korpsschip op het oog. Het is de tanker Assam II, vooralsnog bestemd voor de sloop. Tijdens een ouderavond in de Lijndraaier, in oktober 1979, wordt de sleutel van de Assam officieel overgedragen aan Commandant Ouwenbroek. De volgende zaterdag volgt voor de veertig kadetten een excursie naar hun nieuwe korpsschip, dat in de Koningin Wilhelminahaven ligt afgemeerd. De Assam ziet er dan nog heel anders uit. Het dek zit vol met pompleidingen en het ruim herbergt negen zuurtanks. De achterwoning en de voorwoning (thans longroom en kabelgat) zijn anno 2002 nog hetzelfde, hoewel de inrichting onherkenbaar veranderd is. De kadetten en hun leiding staat een enorme klus te wachten.

De tanks moeten eruit om plaats  te maken voor accommodatie. Het dek moet vrij gemaakt worden van alle leidingen en vlak voor de stuurhut zullen een wasplaats en een kombuis moeten verrijzen. De conclusie is duidelijk: voorlopig zal het walonderkomen aan de Havenstraat nog in gebruik blijven. Om de vereniging aantrekkelijk te houden voor de kadetten, worden de jongens in bakkenverdeeld. Elke zaterdag is er een bak op het water, een bak in de Havenstraat en een bak aan boord van de Assam.  Het schip ondergaat eerst een dokbeurt in Stellendam en vaart dan naar de werf Figee in de KW-haven, waar de tanks worden verwijderd. Ook onbruikbare schotten en wanden gaan eruit, maar door de onverwachte hulp van ouders en vrijwilligers wordt een meerjarenplan binnen een aantal maanden uitgevoerd. Het conserveringsbedrijf van Eijk en Co spuit het hele benedenschip schoon en zet het in de teer. Het geeft een enorme tijdsbesparing in schrappen, borstelen en verven.

Ook HVO stelt enkele mensen beschikbaar die in korte tijd een lijst van 27 belangrijke punten ten uitvoer brengen, waaronder het plaatsen van de hoofdingang, de trappen naar het benedenverblijf en een hoeveelheid brand- en laswerkzaamheden. De jaren ’78, ’79 en ’80 staan grotendeels in het teken van de verbouwingen. De verblijven in het ruim krijgen hun huidige vorm en een zoetwatertank met een inhoud van vijftien kubieke meter wordt voor de machinekamer geplaatst.

Albert herinnert zich die tijd als volgt: “Het was schoonmaken, schrappen, bikken en verven. Iedereen hielp mee, maar alleen de echte doorzetters bleven aan boord.” Toch was er ook tijd voor ontspanning, zoals de tewaterlating van de Nedlloyd Baltimore, of gewoon de leuke momenten op een doorsnee zaterdag. “We gingen een sloep ophalen in Maassluis. Eenmaal op de terugweg scheurde het karter en dreven we stuurloos op de Waterweg. De havendienst sleepte ons naar Vlaardingen, waar een niet erg tevreden commandant ons opwachtte”. Zegt Albert, die sinds die tijd blijkbaar door het slepen gegrepen is.

Oudere kadetten kennen hem als de vaste roerganger tijdens sleepactiviteiten en hij maakt er later zelfs zijn beroep van. Vanaf dit moment houdt de vroege geschiedenis van de Assam II op en start een geheel nieuw hoofdstuk in haar bestaan. Het voert te ver om alle verhalen die zich vanaf dat moment aan boord afspelen te vertellen. Eigenlijk zou het alleen aan de Assam zelf voorbehouden moeten zijn om de mooiste verhalen te vertellen, wie weet wat dat voor een boek zou opleveren…